Edição 30

Corrida pela sustentabilidade

Na busca pela redução de emissão de CO2 dos carros, uso de alumínio mostra-se mais vantojoso se observado o impacto ambiental causado durante ciclo de vida

Por Alberto Alves

 

BMW aumenta a participação do alumínio em seus veículos, como em rodas (foto) e pisos

Nos boxes
O ciclo de vida do alumínio começa na extração da bauxita, fase que não demanda gastos volumosos de energia e não emite preocupantes níveis de CO2 (a emissão é de 52 kg por tonelada de alumínio, em território brasileiro, segundo estudos da Abal). Isso ocorre principalmente pelo fato de a bauxita estar a cerca de 30 cm abaixo do solo, o que facilita a sua obtenção. O problema maior está em etapas seguintes, como, por exemplo, na produção da alumina, que possui pegada de carbono de 1.120 kg de CO2eq por tonelada de alumínio, de acordo com o mesmo estudo.

 

O minério de ferro, por exemplo, produziria apenas 30% das emissões de CO2 que o alumínio possui na fase primária – isso considerando a realidade brasileira, que gera menos impacto, em razão do uso de hidrelétricas como matriz energética. O total de emissões durante o ciclo de vida do alumínio brasileiro, desde a mineração até a reciclagem, é de 4,2 toneladas de CO2eq por tonelada de alumínio, menos da metade da média mundial, de 9,7, divulgada pelo International Aluminium Institute (IAI).

 

É dada a largada
Com motores ligados, o automóvel feito com mais alumínio superaria os concorrentes, que levam mais ferro fundido e aço, em razão do baixo peso de componentes, como blocos de motor, rodas, para-choques, capôs e elementos de carroceria, fabricados com ligas especiais de alumínio. Isso permitiria menor gasto de combustível ao longo do uso do veículo. “Cada 10% de redução de peso nos veículos representa um aumento de 5,5% em eficiência do combustível. Cada 1 kg de redução do peso, diminui 20 kg de emissão de CO2 durante a vida do veículo”, diz o diretor técnico da Abal.

 

A vantagem do alumínio já foi mensurada. O IAI comparou carros equivalentes observando blocos de motor e para-choques. De um lado, um veículo A, 1.250 kg, gasolina (rendimento de 13,3 km/litro), e com bloco de motor em alumínio pesando 16,4 kg. Do outro lado, um veículo B, com bloco em ferro fundido, 31 kg. A redução efetiva de peso chega a 18 kg, já que o componente alumínio garante também a redução de peso indireta. Resultado: uma redução de emissões de 150 kg de CO2 após 100 mil km rodados, ou 328 kg, após 200 mil km.

 

A comparação também foi feita com o para-choque dianteiro de um carro compacto de 1000 kg, movido a gasolina. Em alumínio, o peso seria de 3,9 kg. Em aço carbono, 7,0 kg. Com alumínio, a redução de emissões alcançaria 76 kg de CO2, após 200 mil km.

 

Esses seriam apenas alguns dos exemplos possíveis, como a substituição do capô de aço por mesmo componente de alumínio. “O resultado da ACV para essa substituição, à semelhança da metodologia usada para o bloco do motor, mostrou, após 200 mil km, uma redução de 130 kg de CO2”, afirma Filleti.

 

Outro estudo, que aborda apenas os blocos de motor, comparou a emissão de CO2 e concluiu que, a despeito das desvantagens na obtenção da matéria-prima, o bloco de motor em alumínio passa a ter um “ecoindicador” melhor do que o concorrente a partir de 44 mil km de uso do veículo. Depois de 150 mil km rodados, o índice do bloco de alumínio é cerca de 30% menor do que do ferro fundido.

 

As vantagens ecológicas do alumínio no decorrer de seu ciclo de vida ficam claras também no estudo A Comparative Life Cycle Assessment of Magnesium Front End Autoparts, que faz parte de projeto patrocinado em 2010 por Canadá, China e Estados Unidos. A pesquisa comparou os impactos ambientais da fabricação das partes traseiras e dianteiras de um Cadillac CTS 2007, originalmente em aço, com partes equivalentes fabricadas em alumínio e magnésio. A análise do ciclo de vida mostra que uma solução de alumínio apresenta economia potencial de 20% tanto em consumo de energia quanto em emissões de CO2, em comparação com uma estrutura de aço tradicional.

 

Por conta da política de sustentabilidade, Ford adotou motor Sigma, em alumínio, para novo Fiesta, hatch e sedã

Reciclagem e reúso
Depois de cerca de 200 mil km de uso, o veículo segue para dispensação final. Após a vida útil do automóvel, o potencial e a facilidade para a reciclagem dos materiais podem reduzir ainda mais o impacto ambiental. No caso do alumínio, os componentes podem ser 100% reciclados, o que permite que o ciclo de vida se reinicie. Caso o material seja reutilizado, pula-se toda a etapa de produção de alumínio, que é a fase crítica em termos de impacto ambiental. “Gasta-se 14.500 kWh para produzir uma tonelada de alumínio, mas na reciclagem gasta-se 5% disso”, pontua Filetti.

 

De olho em sustentabilidade, a Ford adota a política de aproveitamento dos componentes do veículo ao final de sua vida útil. “O objetivo da estratégia global da Ford de sustentabilidade é identificar oportunidades de utilizar materiais reciclados ou renováveis. Nosso compromisso é que de 85% dos materiais usados nos veículos possam ser reciclados e aproximadamente 95% dos veículos em fim de vida útil possam ter seus componentes reutilizados”, diz o gerente de engenharia avançada Ricardo Muneratto.

 

A partir da análise de ciclo de vida e mirando a reciclagem, BMW trocou o antigo piso dos carros por uma estrutura em 100% alumínio

 

 

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