Mais de 60 anos em atividades empresariais ligadas à indústria automobilística, 48 deles na General Motors do Brasil, dos quais 27 anos à frente das decisões da empresa, conferiram a André Beer um olhar profundo e extremamente amplo das questões econômicas do país e das engrenagens da indústria automotiva. Essa bagagem rica é compartilhada no dia a dia com os clientes da André Beer Consult & Associados, e nos encontros periódicos em entidades importantes como CNI, ANFAVEA, AEB, AEA, entre outras das quais Beer faz parte. Do seu escritório, em São Caetano do Sul, o consultor falou à revista Alumínio, na entrevista que você acompanha, a seguir. AL -O que o sr. destaca como momentos mais importantes para o setor automotivo?
É uma indústria que trouxe muitas alegrias, algumas tristezas e grandes surpresas. Em 1957 começamos, a partir do plano de JK, a construir a maior indústria do país. Enfrentamos inúmeros problemas nas crises da década de 60, durante o governo militar, até que tivemos no inicio da década de 70 o impacto negativo da primeira crise mundial do petróleo. Em conseqüência, em 1973 foi criada a OPEP e, em 1975, antevendo os problemas energéticos, criamos o PROALCOOL que, até hoje representa a principal alternativa de combustível renovavel. Nesta época os Estados Unidos se movimentaram em direção ao uso do alumínio, justamente por causa da pressão da crise energética, em razão da urgência na busca de alternativas para diminuir o consumo de combustível. No fim dos anos 70, tivemos a crise do petróleo mais aguda com um grande aumento nos preços do combustível. A década de 1980, considerada por muitos como a década perdida para a indústria automobilística, não foi para quem ousou e inovou. Na GM do Brasil, aproveitamos e transformamos em realidade a frase "que a crise é o momento da oportunidade".Lançamos o Monza e posteriormente o Kadett, com muito sucesso, ambos com o cabeçote do motor, a caixa de transmissão e outros componentes em alumínio. Ampliamos a nossa participação no mercado, quando o Monza, um carro médio, além de ser líder de mercado foi por três vezes eleito o Carro do Ano. No inicio da década de 90, houve a abertura do mercado brasileiro e conseguimos manter nossa posição favorável, com o lançamento do carro popular Corsa, porém, na metade da década, sentimos o impacto negativo das crises do México e da Rússia e novamente, tivemos que enfrentar a redução da demanda e conseqüente produção.Foi quando o Brasil se preparou de forma brilhante para o futuro. Mais uma vez, por conta da crise e da pressão o país inovou, com a criação do Plano Real, e isto nos permitiu caminhar com sucesso até a chegada da crise mundial que estourou em setembro de 2008. No entanto a crise econômica mundial afetou muito mais outros países, inclusive os Estados Unidos bem como, a Europa e a Ásia, do que o nosso Brasil. AL - Como se encontra o setor automotivo nesse momento?
A crise começou em setembro de 2008, com a quebra Lemann Brothers, e o impacto no Brasil foi em fins de outubro. A crise financeira mundial resultou em muitos efeitos negativos e também com varias reações na economia do país. O Governo Brasileiro reagiu e agiu muito bem, com rapidez e eficiência pois, normalmente os governos são burocráticos e lentos. Consequentemente essas ações fizeram com que a indústria voltasse a operar em patamares normais. A maioria dos países reagiu dessa forma e, portanto, teve grandes impactos negativos, pois os sistemas financeiros se descontrolaram e nenhum país teve uma reação tão auspiciosa como no Brasil. Nós ainda somos um país com muito espaço para crescer no mercado interno automotivo. Temos uma média de 7 habitantes/ veículo, enquanto no México e na Argentina, a relação é de 5/1 e, em cinco anos, mantendo-se o crescimento atual, teremos alcançado um patamar similar a esses países e não estaremos mais com demanda reprimida atual . Depois disso temos que repensar a estratégia, pois estaremos com cerca de 40 milhões de veículos rodando no país e estaremos com um crescimento vegetativo (reposição) de cerca de 2 milhões de veículos. O nosso mercado está centrado nos modelos econômicos / populares. Porém, temos ainda que considerar que o Brasil, de décimo produtor de veículos há três anos passados, passou para o sexto lugar e, de décimo no "ranking" de vendas no mercado interno, passou para o quinto lugar. Portanto, mérito nosso inovando e ousando e azar dos nossos concorrentes. AL - Nossos produtos se equiparam aosmodelos importados?
Até os anos 90, nossa indústria não estava atualizada tecnologicamente em razão da reserva de mercado principalmente na área de informática/eletrônica. Por exemplo, não tínhamos condição de importar injetores ou outros equipamentos eletrônicos. O ex-presidente Fernando Collor chamou erroneamente nossos carros de carroças, foi um absurdo, em compensação, abriu o mercado brasileiro permitindo a importação de tecnologia incluindo componentes eletrônicos. Hoje, nossos carros são contemporâneos e mantemos uma boa relação custo x benefício nas nossas linhas de produção. Mesmo os veículos populares estão atualizados. Alguns médios e grandes ainda pré necessitam de maior volume de vendas para atingir uma escala favorável de produção. Hoje a nossa indústria é respeitada no mundo industrial e inclusive, já presta serviços de engenharia, inclusive de testes para as co-irmãs e no exterior.. Nossos custos de engenharia e nas pistas de prova são menores do que no exterior razão pela qual executamos do desenvolvimento do "design", fazemos testes de suspensão e emissões nas nossas pistas de provas para as co-irmãs da Europa, Estados Unidos e Ásia. Aliás, creio que está comprovado que os custos elevados de mão de obra nos Estados Unidos e na Europa foram, provavelmente os maiores predadores das empresas, inclusive da GM - sendo um dos principais fatores negativos na competição com outros produtores, principalmente japoneses e coreanos. AL - Nossos produtos se equiparam aos modelos importados?
Desde 1976, quando foi criado o ProÁlcool, resolvemos praticamente dois grandes problemas; a questão do meio ambiente em razão das emissões e o suprimento e o custo mais razoável do combustível. Ao contrario, nos Estados Unidos a pressão para reduzir o consumo de combustíveis por causa do alto custo do petróleo motivou a necessidade da redução de peso dos veículos, daí o aumento substancial no uso de peças de alumínio ao invés de ferro. AL - E o que acontece com o Brasil?
Não defendo a tese de que nossos engenheiros não conhecem os recursos extraordinários oferecidos pelo alumínio e por isso não exploraram todo o seu potencial. Entendo, que a recomendação para a indústria tem sido guiada pela relação custo x benefício e, ainda existe um descompasso entre o custo do alumínio e do ferro. É utópico pensar em chegaremos logo à realidade norte-americana no uso do alumínio, porém temos áreas que não foram totalmente exploradas, como é a questão da segurança. Entendo que falta "lobby" ou um movimento institucional por parte do setor. Por exemplo, é sabido que um "capô" feito com chapa de alumínio ou de plástico seria mais seguro ou menos invasivo do que feito com chapa de aço. O que seria da indústria de uma maneira geral, se não fosse o marketing e a propaganda? AL - O Brasil tem um design e um estilo já considerados próprios, reconhecidos lá fora?
O design dos nossos veículos é atualizado, tem roupagem própria. Não devemos absolutamente nada em relação aos veículos produzidos nos países mais desenvolvidos. AL - Falando em futuro, dessa vez o carro elétrico chega para emplacar o mercado?
A viabilidade do carro elétrico vem sendo discutida há anos. O problema que ainda foi totalmente resolvido é o da bateria, que precisa ser recarregada após certo tempo. Já melhorou muito, mas, em termos práticos ainda falta muito. O recém-lançado Volt, da GM nos Estados Unidos, resolve parcialmente o problema com o pequeno motor a gasolina que recarrega a bateria. Nos Estados Unidos ele já está sendo vendido, mas o volume ainda não é satisfatório. No meu entender, o futuro virá quando o carro a hidrogênio se transformar em realidade. |
